Remontage du moteur type 3300
Une fois tout démonté, nettoyé comme il faut, tout est prêt pour le remontage.
La première chose à mettre en place est le cache poussière. Je dis bien cache poussière et non Spi. D’ailleurs, très sincèrement le changement de ce cache poussière n’apporte rien, sauf totalement détruit ne vous embêtez pas à le changer. Mais si vous y tenez .. personnellement je ne l’ai fait qu’une fois ”pour le fun”, ça n’apporte rien.
Le montage est bien plus facile. Il faut préparer : le cache poussière, la rondelle, un tube du diamètre de la rondelle, du frein filet.
Mettre un peu de frein filet au fond du logement, poser le cache poussière, le plaquer bien au fond.
Remettre un peu de frein filet sur le cache poussière et mettre la rondelle. Poser le tube sur la rondelle et taper un peu pour la placer bien au fond sur le cache poussière.
Maintenant il faut sertir la rondelle. En clair il faut faire un mâtage comme on le fera pour le roulement 6203. On referme donc les bords du logement contre la rondelle avec un chasse goupille. Y aller doucement, le zamac est fragile et cassant, mieux vaut tapoter doucement.
On retourne maintenant le carter pour s'attaquer au roulement de vilbrequin, le 6203. Je conseilles de le prendre en SKF, 6203 2RSH C3.
Préparation du roulement : Rayer la bague externe pour donner une belle surface d’accroche à la colle. L’inox étant très dur n’hésitez pas à rayer avec un disque à tronçonner ou un disque à poncer sur meule.
Préparation de l’alésage du carter : Une petite fraise sur une Dremel est l’outil idéal pour rayer un peu la surface.
Pour commencer, on ne le voit pas sur la photo mais j'ai installé dans mon étau un vieux tube de direction récupéré sur un cadre de 2200 cassé, je pose le carter dessus, le carter ne subira aucun effort néfaste lors de la mise en place du roulement.
Placer le ou les clinquants (rondelles fines) au fond du logement de roulement. Je dis, le ou les clinquants car ce tuto est d'une part dédié aux 2200v2 et 3300, mais de plus, bien souvent on retrouve un montage différent sans savoir exactement pourquoi. Donc, remontez tel que vous avez trouvé c'est le mieux à faire.
On dégraisse bien le logement et le roulement à l'acétone, on mets une belle couche de colle à roulement (Loctite BlocPress pour moi, mais les 638 ou 648 font aussi l’affaire) et on présente le roulement.
Montage à chaud ou à froid ?
Plusieurs écoles sur ce sujet, j’ai fait les 2, je monte maintenant à froid.
comme j’ai de la place, j’utilise une presse hydraulique depuis quelques années, mais je décris la marche à suivre pour les moins équipés.
Utiliser une douille de 32 pour taper sur le roulement (contrairement à cette vue, il faut être bien à plat, pas facile de photographier et travailler à la fois).
Une fois le roulement rentré, poser le vieux roulement sur le neuf, et pousser encore un poil pour être certain que le roulement est bien au fond. Là, on essuie l'excédent de colle.
On mets en place la rondelle épaisse et on la mâte, 4 points de mâtage minimum réalisés avec un gros chasse goupilles. Le but est de repousser la matière du carter pour tenir la rondelle. Là encore ne pas taper comme une brute sinon ça casse.
A ce stade, je rentre le vilbrequin. Le vilbrequin n’étant pas monté "serré " dans le roulement, un petit plus pour gagner en étanchéité consiste à mettre une fine couche de scène roulement sur la soi de vilbrequin juste sur la partie qui sera dans le roulement. Poser le couvercle de carter à blanc, juste pour contrôler que tout est en ordre, l'écrou de bielle ne doit pas frotter contre le couvercle, sinon c'est que le roulement n'a pas été assez poussé au fond du carter, il est encore temps de réagir.
Si tout est OK, étape suivante.
On va s'attaquer aux tôles support moteur, glissières et ressorts de suspension.
Là je n’ai pas pris un tas de photos, c'est pareil que les 3800/5000, donc voir l'autre article pour les photos.
On va donc pouvoir poser cet ensemble sur le support d'établi et continuer
Ensuite, on enfile la bague d'étanchéité qui va se positionner contre le roulement et qu'on verra juste dépasser du cache poussière.
Vient maintenant se placer contre la bague le déflecteur de vilbrequin. Cette petite pièce est très fine, prendre son temps pour la pousser en douceur et éviter de la déformer.
C'est maintenant l'entretoise de galet qui va trouver sa place, elle mesure 23,5mm et se met dans le galet comme ça :
Enfiler le bloc galet sur le vilbrequin et positionner le flasque qui doit s’emboîter dans le carter. Y aller tranquillement, inutile de taper, ça rentre sans effort. Maintenir le vilbrequin à l’aidé d’une cale de bois entre la masselote et le couvercle de carter, même s’il est collé il n’est pas utile de faire travailler la collé en translation.
Parfois le galet est un peu difficile à enfiler sur le vilbrequin. Dans ce cas, je chauffe l’entretoise longue et je l’enfile sur le vilbrequin, je chauffe l’intérieur du galet (roulements et entretoise prisonnière) et normalement ça se mets en place, dans l’absolu NE PAS TAPER !
Maintenant que c'est en place, on mets en place l'entretoise de 2mm .
On place ensuite l'embrayage, il y a un côté où l'on voit une croix, celle ci doit être face à vous, donc visible une fois l'embrayage en place. On mets ensuite la rondelle "belleville" puis l'écrou de 21. Et on serre bien fort en s'assurant que le flasque galet est toujours bien emboîté dans le carter. L'utilité de la pige de blocage est évidente pour cette opération, si vous n'avez pas cet outil une vis de 6x100 peut aller mais je conseille de limer le filetage sur 1cm à l'extrémité car si la masselotte de vilo écrase les filets ça risque d'endommager le filetage du carter au dévissage...
Maintenant on pose un roulement de stator neuf (6202) . Sur cette photo ce n’est pas le roulement idéal, prenez en SKF 6203 ZZ C3.
On présente le stator sur le vilbrequin et on va le pousser avec : tube, rondelles et écrou de rotor, une méthode douce quoi.
Quand le stator est en place on peut mettre les 3 vis de maintient, seulement si le stator est en place, des fois il faut guider un peu en serrant l'écrou de rotor pour que ça s'enboîte bien, seulement à ce moment on visse les 3 vis de 6.
A ce stade on contrôle que le vilbrequin tourne librement et sans points dur. On sent quand même un poil de résistance, les roulements sont neufs ! Mais avec le rotor en place ça doit tourner sans points durs.
Si c'est ok, on place le fil de bougie, une bougie et on contrôle si on a une étincelle en tournant le volant magnétique. Si ok on continue, si non, on cherche la cause tout de suite.
Comme c'est ok , remettre de suite la vis courte de pige avec une rondelle cuivre neuve et on passe au haut moteur.
Préparation du cylindre. On pose le joint de pipe sur le cylindre, et on regarde si il est bien à la bonne taille partout, au besoin on agrandi à la dremel. Souvent le joint masque un peu l'admission ou l'échappement. Faire le même contrôle en le présentant sur la pipe.
Une fois que c'est ok, on mets la pipe en place.
Le piston ayant été nettoyé, les segments vérifiés, il faut donc remettre cet ensemble à sa place. Bague de manneton avec le chanfrein vers la masselotte du vilbrequin, on y enfile la bielle, la rondelle et on serre l'écrou de 14 fort.
Poser le joint de carter, le couverle et visser de quelques tours les 8 vis avec des rondelles neuves. Il faut que le couvercle soit libre de bouger verticalement. Couper les bouts de joints qui dépassent en haut.
Placer maintenant le joint de cylindre puis le cylindre.
Poser 4 rondelles fendues puis les 4 écrous, serrer en croix (1,3,4,2 etc). Comme le couvercle n'est pas encore serré la mise à niveau se fait naturellement.
Serrer maintenant les 8 vis de couvercle toujours en croix pour bien répartir l'effort de serrage.
Maintenant le joint de culasse, 4 entretoises, cavalier de filtre à air, doigt de décompresseur et poignée de relevage. On mets les 4 vis que l'on serre à la main jusqu'au contact, puis serrage en croix.
La pompe à essence maintenant.
Elle aura été nettoyée et testée ( voir le tuto)
Placer en 1er lieu le siège de pompe qui doit s'enquiller sur le téton de carter et tenir clipsé tout seul, Pour ce faire j'utilise le manche d'un vieux tournevis et paf un petit coup de marteau. La partie incurvée vers vous (espace pour le mouvement de la membrane).
Ensuite viennent la membrane et la pompe. Sur le 3300 on a 2 vis laiton courtes tête fendue en haut et 2 vis longues têtes Hex de 7 en bas.
Préparation et mise en place du carburateur.
Le carbu du 3300 possède un filtre à essence du même type que celui du réservoir 3300 à 5000 à insérer côté arrivée d'essence. La bague raccord pipe/carbu est à changer bien évidement.
On enfile le carbu sur la pipe, bien descendre jusqu'au fond on entends la pipe taper contre le carbu. Placer la durite pompe/carbu. Ici je n'ai pas la bone pièce, sur le 3300 les durites sont en plastic souple. Je serre juste quelques filets pour laisser de la liberté au carbu, et pareil pour l'écrou de 14 côté pipe.
Je pose le filtre à air ce qui permet de trouver de suite la bonne place du carbu, là seulement je serre définitivement la durite des 2 côtés et l'écrou de 14.
Vient ensuite le système de commande de gaz synchronisé avec le frein avant, qui ne doit pas poser de problème.
Il ne reste plus qu'à remonter le réservoir (avec un filtre neuf ou nettoyé).
Reste juste à poser le moteur sur le véo pour en faire un VéloSolex et installer le système de commande synchronisée.
Pour mémoire, les gaines ont une longueur précise, la première du guidon au carbu fait 42,5 cm, la seconde du carbu au frein fait 25,5 cm.
La câble part de la poignée rentre dans le haut du support, fait un tour de poulie et est serré par la vis de 7mm, continue le tour de poulie et va au frein.
Une dernière photo pour illustrer
En espérant que cet article vous apporte de l'aide.
Si vous avez des questions ou remarques, n'hésitez pas